Zu viel gewollt, zu wenig gefahren: Die Bahn baut bis der Zug (zu spät) kommt

Prolog am Prellbock

Die Deutsche Bahn wollte bis 2030 ein „Hochleistungsnetz“ auf die Schienen stellen. Jetzt hat sie gemerkt: Erstmal braucht man Schienen, Leute, Strom, Material – und einen Plan, der länger hält als ein Anschluss in Wolfsburg. Ergebnis: 2035 ist das neue 2030. Im Bahnsprech heißt das „Planungen vorantreiben“. Im Kundensprech: „Wir bitten um Ihr Verständnis. Ihre Weiterfahrt verzögert sich auf unbestimmte Jahre.“

Projekt „Korridorsanierung“ – eine Vollsperrung mit Aussicht

Die Idee: 41 zentrale Strecken nacheinander komplett zumachen, alles in einem Rutsch erneuern, dann wie Phönix aus der Asche als Taktwunder auferstehen. Realität: Eine Strecke fertig, die Riedbahn. Also, „fertig“. Kritiker sagen: pünktlicher wurde es nicht, aber dreimal so teuer. Das ist wie eine Diät, nach der man zwar nicht schlanker ist, dafür aber ein Haute-Couture-Croissant gegessen hat.

Die Riedbahn als Vorzeigeprojekt

Sie sollte zeigen, wie’s geht. Gezeigt hat sie, was nicht geht: ETCS, die digitale Zauberhand, blieb am Zeitplan kleben wie Kaugummi unterm Bahnsteig. Pünktlichkeit? 62 Prozent im Mai. Das ist nicht mal eine 4- in der Deutschen Bahn-Notenskala, in der „mittelmäßig“ neuerdings als „Trendwende“ gilt. Der Netzzustandsbericht feiert eine 3,0. In der Schule wäre das ein „Da geht noch was“. Bei der Bahn heißt es: „Champagner kaltstellen, der Mittelmaß-Express rollt!“

Oberleitungen: Der neue Goldstandard

Die wahre Pointe steckt oben: Oberleitungen sind knapp. Nicht Raketenwissenschaft – Draht über Kopf. Aber die Industrie hat Kapazitäten abgebaut, weil jahrelang Sparprogramm gefahren wurde. Jetzt will die Bahn plötzlich 41 Mal den großen Wurf, und die Anbieter antworten: „Wir hätten da ein halbes Kabel und drei Klemmen; Lieferzeit: 2028–2034.“ Mietpreise für Bauzugloks: verdreifacht. Es ist wie bei Festivalbier, nur dass die Musik aus dem Lautsprecher „Zug fällt aus“ dudelt.

Die Genialität des Alles-auf-einmal

Wer hätte gedacht, dass „alles auf einmal“ teurer wird, wenn die Branche seit Jahren kaputtgespart ist? Der Bundesrechnungshof offenbar. Er nannte es Preistreiberei. Die Bahn nannte es „ambitioniert“. Ambitioniert ist auch, mit Flipflops auf den Brocken zu joggen. Irgendwann merkt man: Blasen an den Füßen, Sicht gleich Null, und oben ist’s doch weiter weg als gedacht.

Branchendialog: Jetzt reden wir drüber

Heute beginnt der „Branchendialog“. Man hätte auch früher mal fragen können, ob genug Leute, Material und Prüfer da sind. Aber wo bliebe da die Romantik? Erst, wenn der ICE im Ersatzbus hängt und der Ersatzbus in der Baustelle, kommt die Erkenntnis: „Vielleicht entzerren?“ Zack: Sanierung gestreckt bis 2035. Das ist nicht ideal, aber notwendig. Ein Satz wie ein Schotterbett: hart, kantig, und man stolpert trotzdem drüber.

Ersatzverkehr: das bekannte Überraschungsei

Für Reisende bedeutet die Korridorkur Vollsperrungen, Umwege, Busse. Manche Ersatzverkehre sind so gut, dass man sich wünscht, nie wieder normal zu fahren – weil Erwartungsmanagement eine unterschätzte Wellness-Anwendung ist. Für Güterbahnen heißt’s: Umweg deluxe, Kosten rauf, Termine runter. Wenigstens ist das CO₂ freundlich – denn nichts spart Emissionen so effektiv wie Züge, die gar nicht fahren.

Geld ist da – Köpfe nicht

166 Milliarden Euro sollen in die Infrastruktur. Grandios! Nur dumm, dass Gutachter, Prüfer, Planer rar sind. Fachkräfte werden nicht in Y-Kabeln gezüchtet. Die Industrie sagt: Gebt Planungssicherheit über Jahre, dann stellen wir ein. Die Politik sagt: Schauen wir mal. Die Bahn sagt: Wir treibens voran. Und die Fahrgäste sagen nichts – sie stehen nämlich im Funkloch zwischen zwei Umleitungsansagen.

Die große Kunst der Halbvollmeldung

Die Bahn hat ein kommunikatives Talent, das selbst Opernhäuser erblassen lässt. Man schafft es, „Streckung“ als Vorteil zu verkaufen: weniger Beeinträchtigungen! Natürlich dauern sie dafür fünf Jahre länger. Das ist wie bei einer Wurzelbehandlung in Zeitlupe: Es tut weniger auf einmal weh, aber wer je wieder abbeißt, erfährt das in der dritten Legislaturperiode.

Der ewige Sanierungsprolog

Seit Jahren pflegt die Bahn eine exquisite Planlosigkeit mit Manufaktur-Qualität. Fahrpläne sind Wünsche, Baustellen sind Jahreszeiten, und die Oberleitung ist der Groundhog Day der Infrastruktur. Man baut, bis der Zug kommt – und wenn er kommt, ist das Gleis gesperrt. Dann feiert man Pünktlichkeit als philosophische Idee: Wenn kein Zug fährt, kann auch keiner zu spät kommen. Schrödingers ICE.

Was jetzt wirklich helfen würde

Langfristige Finanzierung festnageln – nicht als Sondervermögen auf Pump, sondern als Verpflichtung, die länger hält als ein Handy-Akku im Funkloch.
Industriepartner früh binden, Kapazitäten sichern, Preisspitzen glätten.
Priorisieren wie Erwachsene: weniger Korridore gleichzeitig, dafür ganz fertig – mit Oberleitung, ETCS, Weichen, allem.
Ehrliche Kommunikation: kein „vorantreiben“, wenn man gerade rückwärts rangiert.

Abfahrt ins Vielleicht

Die Bahn streckt, die Politik nickt, die Branche atmet auf. Und wir? Wir üben geduldiges Umsteigen. 2035 ist morgen, sagt die PR. Mag sein. Bis dahin gilt: Nimm den Zug vor dem Zug, plane den Ausfall vor der Fahrt und bring ein Verlängerungskabel für die Oberleitung mit – falls wieder keines da ist. Hochleistungsnetz? Klar. Sobald der Plan aus dem Werk kommt. Lieferung voraussichtlich: verspätet. Wir bitten um Ihr Verständnis.

https://youtube.com/shorts/cKoXe4OwZgc?si=G6CZ_NQHVee3WvYn

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